1. 2009년 7월 개통한 9호선은 민간투자사업(BOT) 방식으로 건설됐다. 시설물에 대한 자산은 서울시에 기부채납하고 시행사인 9호선 주식회사는 30년간 한시로 관리운영하기로 했다. 서울메트로9호선의 주주는 로템, 맥쿼리한국인프라, 신한은행, 현대건설 등 14개 회사다. 1대주주와 2대주주는 로템과 맥쿼리한국인프라로 지분의 각각 25%, 24.5%를 가지고 있다. 운영은 프랑스의 세계적 기업인 베올리아(VEOLIA Transport RAPT)사가 맡고 있다. (출처: "MB협상 자체가 잘못" VS "지하철 9호선 멈출 위기")
1. 금융감독원이 전자공시한 자료에 따르면 서울시메트로9호선(주)의 주주현황은 (주)로템, 현대건설(주), 포스데이타(주), 포스콘(주), 대우엔지리어링(주), 삼표이엔씨(주), 울트라건설(주), 쌍용건설(주), 맥커리한국인프라투자금융회사(주), 신한은행(주), LIG 손해보험(주), 신한생명보험(주), 중소기업은행(주), 동부화재해상보험(주) 등이다.
1. 2000년 건설기본계획이 승인되고 2002년 4월 3일 착공된 지하철 9호선 건설 사업이 탄력을 받는다. 이명박 시장 2년 차인 2003년 11월 철도차량제작사인 로템을 앞세운 컨소시엄이 우선협상대상자로 선정된다. 그런데 여기서 9호선 건설은 특이한 방식으로 추진된다. 원래 지하철건설은 현재 도시기반시설본부의 전신인 '서울특별시 지하철 건설 본부'가 담당하고 있었다. 그러나 9호선은 민간투자 활성화와 정부 및 시 예산 절감이라는 미명 아래 BTO라는 민자투자사업으로 진행된다.(중략) 민간컨소시엄이 담당한 건설부분에는 총 8995억 원의 건설비가 책정되었으며 서울시가 건설분담금 4200억 원을 부담했고 서울메트로9호선(주)이 총 사업비 4795억 원을 민자로 조달하도록 되어 있다. 서울시가 부담하는 사업비는 03년 1월 2일 불변가격 기준으로 총사업비 대비 46.7%에 이른다. (중략) 특히 설계의 창의성 및 기술발전을 위해 서울시가 도입한 턴키·대안입찰 방식은 공사업체의 배를 불리는 장치가 되었다. 2002년 공정거래위원회의 조사에서 담합입찰이 적발되어 시정명령과 함께 71억 원의 과징금이 부과되어 예산낭비를 초래했다. 서울지하철 9호선 14개 공구의 공사비는 일반발주의 경우 보다 25% 높게 계약되어 약 4000억 원 규모의 예산이 낭비되는 것으로 추정했다. 2001년 7월 경실련이 발표한 서울시 지하철 9호선 턴키공사 담합입찰조사 의뢰서를 보면, 5개 턴키공사의 평균 낙찰율이 98.3%이며, 14개 공구 전체 평균 낙찰율이 88.9%로 일반경쟁입찰의 경우 평균 낙찰율 64%보다 평균 25% 높다..(출처: KTX 민영화 모델이 궁금한가? 지하철 9호선을 보라! 박흥수 사회공공연구소 철도정책객원연구위원)
1. 소유하지 못하면 통제하지 못한다. 이미 외국자본과 재벌이 장악한 기관이 시민 편익이나 공공의 이익을 위한다는 것은 거짓이라는 것이 속속 증명되고 있다. 지하철 9호선은 서울시메트로9호선(주)과 서울9호선운영(주)으로 나뉜 2원적 체제인데 서울9호선운영(주)의 CEO는 베올리아사에서 파견한 마흐슬랑 다루 씨이고, 서울시메트로9호선(주) CEO는 정연국 씨로 이명박 대통령의 주요 인사 등용처인 고대라인이다. 지하철 9호선의 2대 대주주중 하나가 맥쿼리사이고 운영자는 베올리아사이다. 맥쿼리사는 인천공항고속도로, 인천대교, 서울-춘천 고속도로, 용인-서울고속도로, 우면산터널, 수정산터널, 광주제2순환도로 등 국내의 다수 사회간접자본에 대주주나 운영자로 참여하고 있다. 베올리아사는 상수도 사업에서 세계 1, 2위를 다투는 프랑스계 초국적 기업이다. 특히 베올리아사는 2001년 한국 법인을 설립한 이후 2005년부터 인천시로부터 송도·만수 하수종말처리시설을 20년 계약으로 위탁받아 운영 중이다. 인천시민 중 33만 명이 이 하수처리시설을 이용하고 있으며, 지난해에는 38억 원의 순익을 올렸다. 인천시는 2006년 한국에서 최초로 외국계 물 기업인 베올리아와 상수도 사업 관련 양해각서를 맺었다. 이처럼 맥쿼리와 베올리아는 한국의 사회간접자본을 다방면에서 잠식해 나가고 있다. 민영화가 효율적인 사회적 대안으로 여겨지는 한국은 이들 다국적 기업에게 천혜의 투자처요 이윤확보 공간인 것이다.(출처: KTX 민영화 모델이 궁금한가? 지하철 9호선을 보라! 박흥수 사회공공연구소 철도정책객원연구위원)
1. 이명박 대통령이 전 서울 시장이던 시절 마련된 9호선운임협약 : 윤준병 서울시 도시교통본부장은 2005년에 작성된 협약서 내용에는 주주들이 취할 사업수익률을 8.9%나 보장하기로 돼 있고, 차입부채이자율도 7.2~15%로 시민부담이 매우 크다"고 꼬집었다.(출처: "MB협상 자체가 잘못" VS "지하철 9호선 멈출 위기")
1. 맥쿼리한국인프라투융자회사(Macquarie Korea Infrastructure Fund, MKIF) 또는 약칭 맥쿼리 코리아는 2002년 12월에 설립된 아시아 최대 상장 인프라 펀드로 사회간접자본에 대한 민간투자법에서 허용하는 대한민국의 인프라 자산에 투자를 하는 회사다. 집합투자업자로 맥쿼리 그룹과 신한금융그룹의 합작회사의 형태로 설립되었다. (출처: 위키백과 맥쿼리한국인프라투융자회사)
1. 2011년 6월을 기준으로 맥쿼리한국인프라 투융자회사의 자산은 다음과 같다(출처: 국내 주요 지역에 분포되어 있는 MKIF의 인프라)
No
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자산명
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관리회사
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상태
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사업시작
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기간
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비고
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1
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서울양양고속도로
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서울춘천고속도로 (주)
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운영중
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2009년 7월
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30년
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춘천
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2
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서울특별시 도시철도 9호선, 1단계
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서울시메트로9호선㈜
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운영중
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2009년 10월
|
30년
|
서울
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3
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인천국제공항 고속도로
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신공항하이웨이㈜
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운영중
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2009년 10월
|
30년
|
인천
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4
|
우면산 터널
|
우면산인프라웨이㈜
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운영중
|
2004년 1월
|
30년
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서울시 민자투자 1호
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5
|
용인서울고속도로
|
경수고속도로㈜
|
운영중
|
2009년 7월
|
30년
|
용인
|
6 *
|
서수원-오산-평택 고속도로
|
경기고속도로㈜
|
운영중
|
-년
|
-년
|
후순위매각
|
7
|
천안-논산 고속도로
|
천안논산고속도로㈜
|
운영중
|
2002년 12월
|
30년
|
천안, 논산
|
8
|
대구광역시 제4차 순환도로
|
대구동부순환도로㈜
|
운영중
|
2002년 9월
|
24년
|
대구
|
9
|
인천대교
|
인천대교㈜
|
운영중
|
2009년 10월
|
30년
|
인천
|
10
|
광주 제2순환도로, 1구간
|
광주순환도로투자㈜
|
운영중
|
2001년 1월
|
28년
|
광주
|
11
|
광주 제2순환도로, 3-1구간
|
광주순환㈜
|
운영중
|
2004년 12월
|
30년
|
광주
|
12
|
백양터널
|
백양터널 (유)
|
운영중
|
2000년 1월
|
25년
|
부산
|
13
|
마창대교
|
㈜마창대교
|
운영중
|
2008년 6월
|
30년
|
부산
|
14
|
부산 신항만 2-3단계
|
부산항신항만컨테이너터미널㈜
|
2012년
|
29년 3개월
|
건설중
|
부산
|
15
|
수정산터널
|
수정산터널㈜
|
운영중
|
2002년 4월
|
25년
|
부산
|
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*MRG란 Minimum Revenue Guarantee의 약어, 최소운영수익보장이라는 뜻
*BTO란 Build-Transfer-Operation(건설해서 이전하고 운영). 사회기반시설을 민간자본으로 건설한 뒤 소유권을 정부에 이전하고 민간사업자가 사용료 징수 등 운영을 통해 투자비를 회수하는 것.
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2012년 4월 17일(화요일) 보충, 경제정의실천시민연합의 성명서
- 감사원은 총 공사비의 1/3만 지출한 민자사업자 특혜를 규명하라
- 서울시는 2006년 당시 최소운영수입보장제(MRG)를 삭제한 강남순환민자도로와 달리 9호선 민자사업의 MRG를 삭제하지 않은 이유를 밝혀라
- 9호선 민자사업 협상단 명단과 회의록을 즉각 공개하라
지난 14일 지하철 9호선을 운영하는 서울시메트로 9호선 주식회사(9호선 주식회사)가 오는 9호선 운임을 최대 500원 인상한다는 내용을 기습적으로 발표하였다. 9호선 주식회사가 홈페이지 등에 발표한 공고에 따르면 6월16일부터 교통카드 기준으로 수도권 기본운임 1,050원에 별도 요금을 받는 방식으로 일반은 500원, 청소년과 어린이 요금은 각각 400원과 250원씩 인상될 계획이다. 지난 2월25일 기본요금이 150원 인상된 지 넉 달도 채 되지 않아 무려 650원, 72.2%가 인상되는 것이다.
문제는 이러한 상식을 벗어난 요금 인상이 민간투자사업으로 진행된 서울시 지하철 9호선 건설 과정과 협상 과정에서 예견되어 있었다는 점이다. 경실련은 이번 일을 반면교사로 삼아 대기업과 외국자본에게 온갖 특혜를 제공해주면서 진행된 지하철 9호선 민자사업 협상과정에 대해 감사원이 감사를 실시할 것을 촉구한다. 아울러 서울시는 9호선 민자사업에 대한 실시협약서 및 협상대표단의 명단을 즉각 공개하여 총사업비의 2/3을 대주고도 오히려 높은 요금을 보장해 준 당사자들이 누구인지를 밝히고, 협상과정에서 진행된 회의록을 즉각 공개할 것을 요구한다.
서울시는 9호선 민자 지하철 건설에 총 공사비의 2/3를 세금으로 지출하고도, 총공사비의 1/3만 지출한 민자사업자에게 다른 노선과 동일한 운임료를 승인한 이유를 밝혀라.
서울지하철 9호선 민자지하철은 2000년 건설기본계획이 승인되고 2002년 4월 3일 착공되었다. 꼭 필요한 사업이지만 부족한 국가재정과 서울시 재정을 감안해서 민간자본을 끌어들인다는 명목으로 민간투자사업(BTO) 방식이 도입되어 사업이 시작되었다. 하지만 이때부터 9호선 건설사업은 당초에 밝힌 민자사업의 의의를 찾아보기 힘든 특이하고 왜곡된 방식으로 진행되었다. 9호선 건설은 시설부분을 두 부분으로 나누어 선로건설 등 지하철 공사의 근간이 되는 토목공사는 서울시에서 세금으로 건설되었고 나머지를 민간컨소시엄이 맡아 시행되었다. 서울시에 따르면 이 과정에서 3조4,768억원의 공사비가 들어갔으나 민간사업자가 투입한 비용은 1조2,000억원이 되지 않는 것으로 알려졌다. 즉 말만 민간투자사업이지 민간사업자는 총사업비의 1/3만 부담하고 나머지 2/3을 국가재정과 서울시 예산으로 보장한 ‘민간특혜사업’인 것이다.
이렇게 공사에 들어간 시설사업비가 다른 지하철보다 1/3 수준에 불과하다면 산술적으로 비교해도 기존 지하철 운임의 1/3(또는 적어도 1/2)을 초과한다는 것은 납득할 수 없는 일이다. 하지만 시설 건립에 들어간 비용의 2/3를 국가와 지자체로부터 제공받고도 이미 개통 당시부터 요금은 다른 지하철 노선과 동일하게 책정되었다. 상식적으로 생각해도 이는 엄청난 특혜와 커넥션이 존재하지 않고서는 불가능함을 짐작케 한다.
감사원은 이명박 서울시장 취임 직후 서울지하철 9호선 민자사업의 협상대상자를 교체한 원인을 규명하라.
또한 요금 인상을 요구한 9호선 주식회사는 협상대상자 선정과 대주주 변경과정에서도 의혹이 있다. 사업 시작 당시 울트라컨소시엄이 협상대상자로 선정되었으나 무슨 이유에서인지 사업포기각서를 받아냈고, 새롭게 사업고시를 하여 현대로템을 중심으로 한 컨소시엄을 우선협상대상자로 선정하였다. 이러한 일들은 당시 현대 계열 CEO 출신이었던 이명박 당시 서울시장 취임 전후로 진행되었다. 또한 2008년에는 새롭게 9호선 주식회사의 대주주가 변경되면서 2대 대주주로 등극한 맥쿼리한국인프라가 등극하였다. 맥쿼리IMM자산운영 대표가 이명박 대통령의 친형인 이상득 전의원의 아들 이지형씨라는 사실 때문에 특혜 논란이 일었던 이 대주주 변경은 이명박 대통령이 취임하던 해에 이루어졌다.
서울시는 2006년 당시 강남순환민자도로의 운영수입보장제(MRG)는 삭제하고서, 9호선 민자사업의 MRG를 삭제하지 않았다.
서울시는 2006년경 이명박 서울시장이 재직당시에 강남순환민자도로 사업에 대하여는 협약에서 체결되었던 운영수입보장제를 삭제하였지만, 서울지하철 9호선에 대하여는 협약 체결된 운영수입보장제를 삭제하지 않았다. 만약 당시 이명박 서울시장이 9호선 민자사업에 대해서도 강남순환민자도로사업의 경우에서와 같이 MRG를 삭제하였다면 이번과 같은 잘못된 논란이 발생하지도 않았을 것이다. 2006년 당시 서울시가 대형민자사업에 대하여 MRG 조항을 삭제한 것은 매우 의미있는 일로서 환영할 일이나, 9호선 민자사업에 대하여 아무런 조치를 취하지 않은 것은 의혹을 증폭시킬 수 있다. 당시 9호선 민자사업의 협상단 참여인사들의 명단과 회의록을 즉각 공개하여 서울시민의 의혹을 해소하라.
앞서 언급한 바와 같이 세금으로 총사업비의 2/3를 무상으로 제공하고도 다른 지하철노선과 똑같은 (또는 그 이상의) 운임료를 보장토록 협상에 참여한 엉터리 전문가들을 즉각 공개하고, 서울시민에게 사과해야 한다. 아울러 협상과정에서의 회의록을 낱낱이 공개하여 모든 의혹을 털고 나가야 한다.
서울지하철 9호선 민자사업은 수많은 의문과 의혹이 있음에도 불구하고 감사원이 이에 대한 감사를 전혀 실시하지 않은 것 또한 문제가 아닐 수 없다. 감사원은 지금이라도 9호선 민자사업에 대한 실시협약서 일체와 협상과정 등을 포괄하는 특별감사를 실시해야 한다. 이번 9호선 주식회사의 요금 인상 요구는 단순한 요금 책정의 문제가 아니라 민간투자사업, 특히 9호선 민자사업의 실체를 파악하고 잘못된 점을 파헤치는 계기가 되어야 할 것이다.
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2012년 4월 20일(금요일) 보충
정연국 사장 "물러날 이유 없다"…서울시·9호선 충돌
서울시가 요금인상을 추진하는 서울메트로9호선 사장의 해임과 사업자 지정 취소 등 초강수 방침을 밝히자 정연국 서울메트로9호선 사장은 20일 이같이 반박했다. 정 사장은 아시아경제신문과 가진 전화통화에서 "누적적자로 지하철 정상운영조차 어려워지고 있는 상황에서 절박한 심정으로 요금 인상을 추진하고 있다"며 요금인상 방침을 철회할 의사가 없음을 분명히 했다.
민간투자법에 따르면 메트로9호선측은 주무 관청이 업무에 필요한 감독 명령을 내릴 경우 이에 응하도록 명시돼 있다. 메트로9호선 등 공공시설을 운영하는 민간사업자가 중대한 법률을 위반했을 경우 사업자 지정을 취소할 수 있다.
지하철 9호선 1단계 협상때 2단계 보장액까지 적시
서울시가 2005년 지하철 9호선 민자사업자와 1단계 구간 실시협약을 맺으면서, 이후 시 예산 1조6000억여원을 투입해 건설하는 2~3단계 구간의 운영권까지 보장해준 정황이 19일 확인됐다. 이후 시는 민자사업자인 서울시메트로9호선㈜ 쪽에 2~3단계 운영권을 제안하며 요금 협상을 해온 것으로 드러나, ‘물의를 빚은 사업자에게 또다시 특혜를 주는 것이 아니냐’는 비판이 나온다. 최근 일방적으로 요금 인상 방침을 발표해 논란을 빚은 메트로9호선이 2005년 서울시와 맺은 ‘9호선 1단계 구간 민자사업 실시협약’을 보면, 시가 업체에 9호선 2~3단계 사업구간의 운영권을 약속한 것으로 보이는 항목이 있다. 민자사업인 1단계 구간(개화~신논현, 25.5㎞)과 달리, 2014년부터 차례로 개통할 2단계(신논현~잠실운동장, 4.5㎞)와 3단계(잠실운동장~보훈병원, 9.1㎞) 구간에는 각각 5500억여원, 1조1200억여원의 사업비를 모두 시가 부담한다.
맥쿼리, MB 시장 때 서울 알짜배기 사업들 따내 ‘특혜 의혹’
서울시가 소유한 도로·교통시설 등의 사회기반시설 중 민자사업은 총 9개다. 지하철 9호선·우면산터널은 공사가 완료돼 이미 개통됐고, 용마터널·강남순환도로·우이경전철·서부간선지하도로 등은 현재 공사 중이거나 민간사업자와 협상을 진행하고 있다.
이 가운데 외국계 금융자본 맥쿼리한국인프라투융자회사(맥쿼리인프라)가 대주주로 참여한 지하철 9호선과 우면산터널 등 2개의 사업만이 최소운영수입보장(MRG)을 적용받아 막대한 세금을 재정지원금으로 챙기고 있다. 최근 특혜 의혹이 불거지는 이유다. 국내 자본이 투자한 강남순환도로·용마터널에는 최소운영수입보장을 적용했다가 나중에 이를 삭제한 것과 대비된다.
최소운영수입보장은 민간사업자의 자본이 투입된 도로·철도·항만·다리 등 사회기반시설의 실제 통행량이 예측치의 일정 기준에 못 미칠 때 세금으로 그 차액을 메워주는 제도를 말한다. 1998년 정부가 민간투자 활성화를 위해 도입했으나 혈세 낭비라는 지적에 따라 2006년 폐지됐다.
‘맥쿼리인프라’는… 국내 14곳 투자 ‘인프라펀드’, 수익 대부분이 고금리 이자
맥쿼리인프라의 모기업은 인천국제공항 등 굵직한 사회간접자본 매각에서 빼놓지 않고 등장하는 호주계 금융그룹인 맥쿼리그룹이다. 맥쿼리는 은행, 투자, 펀드운용 등 다양한 금융서비스를 하지만 주로 인프라 투자를 통해 수익을 올리는 것으로 유명하다. 전 세계 27개국에 110개 이상의 인프라 자산에 투자하고 있는데, 미국 다음으로 투자를 많이 한 나라가 한국이다.
*MRG란 Minimum Revenue Guarantee의 약어, 최소운영수익보장이라는 뜻
*BTO란 Build-Transfer-Operation(건설해서 이전하고 운영). 사회기반시설을 민간자본으로 건설한 뒤 소유권을 정부에 이전하고 민간사업자가 사용료 징수 등 운영을 통해 투자비를 회수하는 것.
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2012년 4월 17일(화요일) 보충, 경제정의실천시민연합의 성명서
- 감사원은 총 공사비의 1/3만 지출한 민자사업자 특혜를 규명하라
- 서울시는 2006년 당시 최소운영수입보장제(MRG)를 삭제한 강남순환민자도로와 달리 9호선 민자사업의 MRG를 삭제하지 않은 이유를 밝혀라
- 9호선 민자사업 협상단 명단과 회의록을 즉각 공개하라
지난 14일 지하철 9호선을 운영하는 서울시메트로 9호선 주식회사(9호선 주식회사)가 오는 9호선 운임을 최대 500원 인상한다는 내용을 기습적으로 발표하였다. 9호선 주식회사가 홈페이지 등에 발표한 공고에 따르면 6월16일부터 교통카드 기준으로 수도권 기본운임 1,050원에 별도 요금을 받는 방식으로 일반은 500원, 청소년과 어린이 요금은 각각 400원과 250원씩 인상될 계획이다. 지난 2월25일 기본요금이 150원 인상된 지 넉 달도 채 되지 않아 무려 650원, 72.2%가 인상되는 것이다.
문제는 이러한 상식을 벗어난 요금 인상이 민간투자사업으로 진행된 서울시 지하철 9호선 건설 과정과 협상 과정에서 예견되어 있었다는 점이다. 경실련은 이번 일을 반면교사로 삼아 대기업과 외국자본에게 온갖 특혜를 제공해주면서 진행된 지하철 9호선 민자사업 협상과정에 대해 감사원이 감사를 실시할 것을 촉구한다. 아울러 서울시는 9호선 민자사업에 대한 실시협약서 및 협상대표단의 명단을 즉각 공개하여 총사업비의 2/3을 대주고도 오히려 높은 요금을 보장해 준 당사자들이 누구인지를 밝히고, 협상과정에서 진행된 회의록을 즉각 공개할 것을 요구한다.
서울시는 9호선 민자 지하철 건설에 총 공사비의 2/3를 세금으로 지출하고도, 총공사비의 1/3만 지출한 민자사업자에게 다른 노선과 동일한 운임료를 승인한 이유를 밝혀라.
서울지하철 9호선 민자지하철은 2000년 건설기본계획이 승인되고 2002년 4월 3일 착공되었다. 꼭 필요한 사업이지만 부족한 국가재정과 서울시 재정을 감안해서 민간자본을 끌어들인다는 명목으로 민간투자사업(BTO) 방식이 도입되어 사업이 시작되었다. 하지만 이때부터 9호선 건설사업은 당초에 밝힌 민자사업의 의의를 찾아보기 힘든 특이하고 왜곡된 방식으로 진행되었다. 9호선 건설은 시설부분을 두 부분으로 나누어 선로건설 등 지하철 공사의 근간이 되는 토목공사는 서울시에서 세금으로 건설되었고 나머지를 민간컨소시엄이 맡아 시행되었다. 서울시에 따르면 이 과정에서 3조4,768억원의 공사비가 들어갔으나 민간사업자가 투입한 비용은 1조2,000억원이 되지 않는 것으로 알려졌다. 즉 말만 민간투자사업이지 민간사업자는 총사업비의 1/3만 부담하고 나머지 2/3을 국가재정과 서울시 예산으로 보장한 ‘민간특혜사업’인 것이다.
이렇게 공사에 들어간 시설사업비가 다른 지하철보다 1/3 수준에 불과하다면 산술적으로 비교해도 기존 지하철 운임의 1/3(또는 적어도 1/2)을 초과한다는 것은 납득할 수 없는 일이다. 하지만 시설 건립에 들어간 비용의 2/3를 국가와 지자체로부터 제공받고도 이미 개통 당시부터 요금은 다른 지하철 노선과 동일하게 책정되었다. 상식적으로 생각해도 이는 엄청난 특혜와 커넥션이 존재하지 않고서는 불가능함을 짐작케 한다.
감사원은 이명박 서울시장 취임 직후 서울지하철 9호선 민자사업의 협상대상자를 교체한 원인을 규명하라.
또한 요금 인상을 요구한 9호선 주식회사는 협상대상자 선정과 대주주 변경과정에서도 의혹이 있다. 사업 시작 당시 울트라컨소시엄이 협상대상자로 선정되었으나 무슨 이유에서인지 사업포기각서를 받아냈고, 새롭게 사업고시를 하여 현대로템을 중심으로 한 컨소시엄을 우선협상대상자로 선정하였다. 이러한 일들은 당시 현대 계열 CEO 출신이었던 이명박 당시 서울시장 취임 전후로 진행되었다. 또한 2008년에는 새롭게 9호선 주식회사의 대주주가 변경되면서 2대 대주주로 등극한 맥쿼리한국인프라가 등극하였다. 맥쿼리IMM자산운영 대표가 이명박 대통령의 친형인 이상득 전의원의 아들 이지형씨라는 사실 때문에 특혜 논란이 일었던 이 대주주 변경은 이명박 대통령이 취임하던 해에 이루어졌다.
서울시는 2006년 당시 강남순환민자도로의 운영수입보장제(MRG)는 삭제하고서, 9호선 민자사업의 MRG를 삭제하지 않았다.
서울시는 2006년경 이명박 서울시장이 재직당시에 강남순환민자도로 사업에 대하여는 협약에서 체결되었던 운영수입보장제를 삭제하였지만, 서울지하철 9호선에 대하여는 협약 체결된 운영수입보장제를 삭제하지 않았다. 만약 당시 이명박 서울시장이 9호선 민자사업에 대해서도 강남순환민자도로사업의 경우에서와 같이 MRG를 삭제하였다면 이번과 같은 잘못된 논란이 발생하지도 않았을 것이다. 2006년 당시 서울시가 대형민자사업에 대하여 MRG 조항을 삭제한 것은 매우 의미있는 일로서 환영할 일이나, 9호선 민자사업에 대하여 아무런 조치를 취하지 않은 것은 의혹을 증폭시킬 수 있다. 당시 9호선 민자사업의 협상단 참여인사들의 명단과 회의록을 즉각 공개하여 서울시민의 의혹을 해소하라.
앞서 언급한 바와 같이 세금으로 총사업비의 2/3를 무상으로 제공하고도 다른 지하철노선과 똑같은 (또는 그 이상의) 운임료를 보장토록 협상에 참여한 엉터리 전문가들을 즉각 공개하고, 서울시민에게 사과해야 한다. 아울러 협상과정에서의 회의록을 낱낱이 공개하여 모든 의혹을 털고 나가야 한다.
서울지하철 9호선 민자사업은 수많은 의문과 의혹이 있음에도 불구하고 감사원이 이에 대한 감사를 전혀 실시하지 않은 것 또한 문제가 아닐 수 없다. 감사원은 지금이라도 9호선 민자사업에 대한 실시협약서 일체와 협상과정 등을 포괄하는 특별감사를 실시해야 한다. 이번 9호선 주식회사의 요금 인상 요구는 단순한 요금 책정의 문제가 아니라 민간투자사업, 특히 9호선 민자사업의 실체를 파악하고 잘못된 점을 파헤치는 계기가 되어야 할 것이다.
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2012년 4월 20일(금요일) 보충
정연국 사장 "물러날 이유 없다"…서울시·9호선 충돌
서울시가 요금인상을 추진하는 서울메트로9호선 사장의 해임과 사업자 지정 취소 등 초강수 방침을 밝히자 정연국 서울메트로9호선 사장은 20일 이같이 반박했다. 정 사장은 아시아경제신문과 가진 전화통화에서 "누적적자로 지하철 정상운영조차 어려워지고 있는 상황에서 절박한 심정으로 요금 인상을 추진하고 있다"며 요금인상 방침을 철회할 의사가 없음을 분명히 했다.
민간투자법에 따르면 메트로9호선측은 주무 관청이 업무에 필요한 감독 명령을 내릴 경우 이에 응하도록 명시돼 있다. 메트로9호선 등 공공시설을 운영하는 민간사업자가 중대한 법률을 위반했을 경우 사업자 지정을 취소할 수 있다.
지하철 9호선 1단계 협상때 2단계 보장액까지 적시
서울시가 2005년 지하철 9호선 민자사업자와 1단계 구간 실시협약을 맺으면서, 이후 시 예산 1조6000억여원을 투입해 건설하는 2~3단계 구간의 운영권까지 보장해준 정황이 19일 확인됐다. 이후 시는 민자사업자인 서울시메트로9호선㈜ 쪽에 2~3단계 운영권을 제안하며 요금 협상을 해온 것으로 드러나, ‘물의를 빚은 사업자에게 또다시 특혜를 주는 것이 아니냐’는 비판이 나온다. 최근 일방적으로 요금 인상 방침을 발표해 논란을 빚은 메트로9호선이 2005년 서울시와 맺은 ‘9호선 1단계 구간 민자사업 실시협약’을 보면, 시가 업체에 9호선 2~3단계 사업구간의 운영권을 약속한 것으로 보이는 항목이 있다. 민자사업인 1단계 구간(개화~신논현, 25.5㎞)과 달리, 2014년부터 차례로 개통할 2단계(신논현~잠실운동장, 4.5㎞)와 3단계(잠실운동장~보훈병원, 9.1㎞) 구간에는 각각 5500억여원, 1조1200억여원의 사업비를 모두 시가 부담한다.
맥쿼리, MB 시장 때 서울 알짜배기 사업들 따내 ‘특혜 의혹’
서울시가 소유한 도로·교통시설 등의 사회기반시설 중 민자사업은 총 9개다. 지하철 9호선·우면산터널은 공사가 완료돼 이미 개통됐고, 용마터널·강남순환도로·우이경전철·서부간선지하도로 등은 현재 공사 중이거나 민간사업자와 협상을 진행하고 있다.
이 가운데 외국계 금융자본 맥쿼리한국인프라투융자회사(맥쿼리인프라)가 대주주로 참여한 지하철 9호선과 우면산터널 등 2개의 사업만이 최소운영수입보장(MRG)을 적용받아 막대한 세금을 재정지원금으로 챙기고 있다. 최근 특혜 의혹이 불거지는 이유다. 국내 자본이 투자한 강남순환도로·용마터널에는 최소운영수입보장을 적용했다가 나중에 이를 삭제한 것과 대비된다.
최소운영수입보장은 민간사업자의 자본이 투입된 도로·철도·항만·다리 등 사회기반시설의 실제 통행량이 예측치의 일정 기준에 못 미칠 때 세금으로 그 차액을 메워주는 제도를 말한다. 1998년 정부가 민간투자 활성화를 위해 도입했으나 혈세 낭비라는 지적에 따라 2006년 폐지됐다.
‘맥쿼리인프라’는… 국내 14곳 투자 ‘인프라펀드’, 수익 대부분이 고금리 이자
맥쿼리인프라의 모기업은 인천국제공항 등 굵직한 사회간접자본 매각에서 빼놓지 않고 등장하는 호주계 금융그룹인 맥쿼리그룹이다. 맥쿼리는 은행, 투자, 펀드운용 등 다양한 금융서비스를 하지만 주로 인프라 투자를 통해 수익을 올리는 것으로 유명하다. 전 세계 27개국에 110개 이상의 인프라 자산에 투자하고 있는데, 미국 다음으로 투자를 많이 한 나라가 한국이다.
2010년 인천국제공항고속도로 753억6400만원, 인천대교 61억1300만원, 서울 도시철도 9호선 375억9200만원 등 맥쿼리인프라가 투자한 13개 교통망에 투입된 정부 세금은 모두 2515억원에 이른다. 이 중 맥쿼리인프라가 100% 지분을 보유한 백양터널이나 광주 제2순환도로(1구간), 수정산터널에만 280억원이 보전됐다. 현재 맥쿼리인프라가 투자하고 있는 14개 교통망의 평균 잔여 운영기간은 23년으로 정부가 수입을 보장하는 기간은 평균 12년이 남았다.
이 회사가 벌어들이는 수입 대부분은 사실 고금리의 이자수익에서 나온다. 지난해 운용수익 총 1624억여원 대부분이 이자수익이다. 논란이 되고 있는 9호선의 경우 335억원을 빌려주고 연 15%의 이자를 챙긴다.
특히 맥쿼리인프라는 법인세법에 따라 배당가능 이익의 90% 이상을 주주에게 배당하면서 법인세를 내지 않는다.
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2012년 4월 24일 보충
경실련의 감사청구 내용
감사청구 사항
□ 민자사업 주요 추진 경위
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1. 서울지하철 9호선 1단계 상부구간을 분리하여 민자사업을 추진하여야 할 합리적이거나 특별한 이유가 전혀 없음에도 민자사업방식으로 추진을 결정하였던 이유
- 서울시는 1999. 11. 20. 산하기관인 시정개발연구원에 ‘9호선 민자유치방안 연구용역’ 계약을 체결하여, 약 1년 뒤인 2000. 12월에 타당성 조사보고를 제출받았음(당시 고건 시장).
- 그런데 IMF 외환위기 이후 전체 12호선까지 계획된 지하철노선은 전면 철회되었음에도, 1999년도에 갑자기 지하철 9호선 건설계획이 민자사업을 전제로 타당성 조사를 실시한 배경이 없음.
(참고로 1999.3월경 민간투자법령에서 최소운영수입보장제도(일명 MRG)가 도입되었으며, 공교롭게도 그 직후에 9호선에 대한 민자사업이 검토된 것으로 보임)
- 특히 당시 서울시가 부분적 민자유치방식을 위주로 검토한 배경은 서울지하철의 부채였음에도, 완공 후 운영하면서 발생하게 될 우발채무(운영수입보장액)에 대하여는 전혀 검토하지 않았음.
- 오히려 터널토목공사분 1.7조원을 재정으로 완공 후 제공하는 등 대부분이 재정으로 투입되는 것을 알고서도 일부민자를 추진한 것은 타당성조사의 명백한 부실이자 오류임.
2. 서울시는 2001. 10. 31. 민간투자시설사업기본계획을 고시한 후 2002. 5. 13. 단독 제안한 울트라컨소시엄을 협상대상자로 선정하였으나, 2003. 5. 26. 기본계획을 재고시하여 같은 해 11. 1. 현대로템컨소시엄으로 우선협상대상자를 변경시킨 정당한 사유
- 우리나라 민자사업의 경우, 상당한 재정지원 및 MRG가 있는 특혜제도하에서 우선협상대상자가 사업을 포기할 이유는 전혀 없으며, 이러한 사례 또한 존재하지 않음.
- 서울시는 2001. 10. 31. 민자사업기본계획이 고시된 후, 2002년 6월 지방자치단체장 선거 직전인 같은 해 5. 13. 울트라컨소시엄을 우선협상대상자로 선정함.
(지분율 : 울트라건설 40%, Parsons 20%, 머큐리 15%, 로템 10%, 쌍용건설 10%, 강원레일테크 5%)
⇒ 그러나 당시 이명박 서울시장이 당선된 이후, 공교롭게도 이미 선정된 협상대상자를 교체시킨 것은 합리적 의심을 품게 하는 부분임. 최근 언론보도에서 협상대상자 교체사유가 재무상태 보완권고를 이행하지 않았다고 하나, 이러한 재무상태는 우선협상대상자 평가에서 이미 평가가 이루어진 것으로 서울시의 해명대로라면 평가기관의 평가가 잘못되었다는 것을 스스로 인정하는 것과 다르지 않음.
- 특히 새로운 협상대상자로 선정된 현대로템컨소시엄은 현대건설이 건설사 중 가장 많은 15%의 지분을 보유하였고, 최초 협상대상자의 지분참여자인 로템은 25% 지분으로 주간사로 등극하였고, 나머지 울트라건설 및 강원레일테크는 각 1.16%로, 쌍용건설은 0.7%로 각각 지분을 나눠서 참여하였음.
⇒ 사업권을 포기한 컨소시엄 참여업체를 새로운 컨소시엄에 참여시킨 것 또한 일반적인 상식으로 납득하기 어려움.
(지분율 : 로템 25%, 현대건설 15%, 포스콘 2.33%, 포스데이타 2.33%, 대우Eng. 1.16%, LG산전 1.16%, 강원레일테크 1.16%, 울트라건설 1.16%, 쌍용건설 0.7%, 신한은행 등 5개 은행 50%(각10%))
⇒ 2005.5.16. 실시협약시에는 변동이 있었음.
3. 현대로템컨소시엄의 2002. 9. 30.자 사업제안서 중 기본요금은 700원(2003. 1. 2. 기준 불변가격)이었음. 그런데 서울시는 2005. 5. 16. 실시협약서에서는 민간사업자가 제안한 기본요금을 약 43%가량 높게 1,000원(2003. 1. 2. 기준 불변가격)으로 승인해 주었음. 민간사업자가 사업제안을 과도하게 낮게 제출하지 않았을 것임을 가정할 때, 제안내용보다 43% 높게 기본요금을 상향조정한 것은 명백한 특혜에 해당함.
- 먼저 현대로템컨소시엄의 기본요금 제안내용은 최초 제안자인 울트라컨소시엄의 600원보다 100원 많은 700원(2003.1.2.기준)으로, 새로운 컨소시엄이 최초 제안자보다 17% 많게 제안한 것은 의문임.
(참고로 2003년 당시 지하철 기본운임은 700원)
- 민자사업은 절차상 상당수의 전문가들(교수, 박사, 변호사, 회계사 및 관련공무원 등)이 협상단으로 참여하는데, 그러한 협상과정은 서울시민에게 이익이 되는 방향으로 진행되는 것이 너무나 당연한 것임. 그런데 2005. 5. 16. 당시 이명박 서울시장이 민자지하철 9호선 실시협약서를 통해 승인한 기본요금은 민간사업자가 제안한 것보다 43%나 높은 1,000원(2003.1.2.기준) 이었음.
- 제안내용보다 엄청나게 높게 기본요금을 책정해 주었다면, 적어도 운영수입보장과 같은 대체 특혜조항 등은 빼야함이 타당할 것인데, 오히려 서울시 재정과 서울시민에게 불리하게 협상을 진행한 당사자들의 배임행위를 감사해야 함.
⇒ 협상단 참여자의 명단(성명, 소속, 직책 등)과 협상내용을 전면공개하고, 잘못된 협상에 대하여 서울시민에게 사죄해야 함.
- 참고로, 재고시는 2003. 5. 26.이었음에도 불구하고 현대로템컨소시엄의 불변가격기준이 2003. 1. 2.이라는 것은, (당시 이명박 시장 당선이후) 최초 울트라컨소시엄이 교체될 것임을 미리 인지하였음을 강하게 추정케 함.
4. 서울지하철9호선 민자사업에 대해 민간사업자는 전체 사업비의 1/6만을 투자했지만, 타 지하철노선과 비슷하거나 높은 요금이 책정된 합리적인 이유
- 2000.10월 시정연은 예상한 초기사업비 2조 4,162억원의 79.6%인 1조 9,004억원을 공공부담금으로 하였고, 나머지 20.4%인 4,938억원만이 민간 부담금이 됨을 잘 알고 있었음.
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- 2009년 개통이후 투입사업비 현황을 보면, 총건설비는 3조 4,580억원이고 그 중 민간자본은 5,631억원임. 이러한 민간자본은 총건설비의 16.3%(1/6보다 적은 수준임)에 불과한 수준임.
- 그렇다면 9호선 민자지하철은 타 지하철노선과 비교하여 운임이 1/6수준이 되어야 하거나, 원가운임을 고려하더라도 1/3수준을 초과하는 것은 산술적으로 받아들이기 어려움. ⇒ 이는 물론 협상단의 잘못된 협상과 그에 근거한 특혜내용이 포함된 실시협약서 날인이라 하겠음.
- 설령 당시 민간사업자와 운임 및 재정지원이 협상이 어려웠다면, 총 건설비의 1/6정도에 대하여 지방채를 발행하는 등 전액 재정으로 건설하는 것이 월등히 유리하였음을 충분히 판단할 수 있었을 것임.
5. 이해할 수 없는 높은 금융이자율 : 선순위채 7.2%, 후순위채 15%
vs. 지방채는 4% 수준 (cf. 서울시도치철도공채증권 6.04%)
- 민자사업은 민간자본의 창의성과 효율성을 전제로 하고 있는바, 효율성이 없다면 전제를 충족시키지 못하므로 민자사업 추진을 강행하는 것은 특혜가 아니고서는 설명되지 않음. ⇒ 서울시와 협상단은 민간투자법에 대한 기본적인 인식도 없었다고 보여짐.
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- 현재 민간사업자는 매년 수백억원의 적자가 누적되고 있다고 하나, 실제로는 Risk가 전혀 없는 후순위채를 위한 금융비용으로 지출되고 있는 것임. 당시 협상단이 이러한 몰랐을 리가 없었을 것인바, 그럼에도 매우 비효율적인(지방채 4% vs. 후순위채 15%) 민간자본 투자를 촉진하였다는 것은 과다한 금융비용을 인정한 특혜라고 할 수밖에 없음. ⇒ 특히 실시협약서를 날인할 2005년 5월경에는 IMF 외환위기를 극복하고, 금리안정 및 부동산 등의 자산거품에 대한 우려가 증폭되는 시기였음.
- 아울러 실시협약서에 따르면 서울시는 민간운영업체 쪽에 세전 10%, 세후 8.9%의 높은 수익률을 보장했음.
6. 강남순환민자도로는 실시협약변경을 통해 MRG를 삭제하였지만, 9호선 민자사업에 대하여는 MRG조항을 삭제하는 협상을 진행하지 않았던 이유가 무엇인지 의문시 됨.
- 강남순환도시고속도로 민간투자사업의 주요 경위는 다음과 같음.
○ 2000. 2. : 민간제안서 접수
○ 2001. 2 : 협상대상자 지정(두산건설컨소시엄)
○ 2002. 6. 27 : 실시협약체결
○ 2006. 6. 22 : 실시협약변경체결(최소운영수입보장 80%→삭제)
○ 2007. 7. : 착공
- 지하철 9호선 터널공사가 민간사업자에게 인계된 시점은 2008년경으로, 실시협약을 체결한 2005년 및 강남민자도로의 MRG가 삭제된 2006년경에도 착공이 이루어지지 않았던 상태임.
- 상기 강남민자도로는 당시 이명박시장의 재임기간 시작시 실시협약이 체결되었고(‘02.6.27), 끝날 무렵에 실시협약이 변경(’06.6.22) 되었음. 이러한 상황에서 본다면 당시 서울시는 강남민자도로 뿐만 아니라 지하철9호선 민자사업에 대하여도 MRG 조항에 대한 문제점을 충분히 인식하였던 것임.
⇒ 경실련은 2006. 1월경 대구~부산 민자도로의 폭리를 보도하면서 민자사업의 구조적이고 특혜제도의 문제점을 지적하였음. 그 중 시민들의 분노를 불러일으킨 것은 폭리구조, 높은 사용료, MRG 특혜조항 등이었음.
- 만약 당시 서울시가 강남민자도로와 달리 지하철 9호선에 대하여 MRG 조항 삭제 재협상을 하지 않았다면, 그 이유가 의문임. 서울시의 해명에 따르면 당시 민자사업자 금융약정을 체결한 이후라서 MRG 삭제가 어려웠다고 하나, 이는 변명에 불과함. ⇒ 만약 당시 서울시가 MRG 특혜조항의 삭제필요성을 인식한 상태에서도 단순히 금융약정체결을 이유로 특혜조항을 삭제하지 않았다면 직무유기에 해당될 것이고, 또는 민간사업자가 재협상에 응하지 않을 경우에 계약해지를 하는 것이 오히려 더 서울시에 이익이 됨을 몰랐을 리가 없을 것이기 때문임.
7. 맥쿼리한국인프라투융자회사가 서울시메트로9호선(주)의 2대 주주로 등장한 사안
- 이명박 대통령이 대통령으로 취임한 2008년, 서울시메트로9호선(주)의 2대 주주로 맥쿼리한국인프라투융자회사가 새롭게 등장함. 이명박 대통령의 친형 이상득 전 의원의 아들인 이지형씨가 한때 맥쿼리IMM 자산운영 대표였다는 점에서 특혜 논란이 불거졌던 바 있음.
8. 기타 서울시와 서울시민의 이익과 배치되는 실시협약체결 등 특혜
- 추정교통수요의 과다추정 : ‘09년(16.5만명) → ’39년(33.0만명)
- 서울시의 감독권 행사 포기
- 계약해지시 손해금 산정 불리 등
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